Mercedes-Benz E-class 4Matic: Четыре глаза, четыре ведущих

Иван В. Падерин

E-class. О нем написано столько, что все чемоданы с кремлевским ком- проматом меркнут на фоне журнально-газетных рецензий на один только внешний вид этих автомобилей. Может быть, того и добивались дизайнеры Mercedes-Benz? Я их разочарую, о внешности автомобиля - ни слова.На этот раз Mercedes-Benz принимал в Австрии. Почему для пресс-презентации фирма выбрала эту страну, стало ясно только на третий день. А пока все было списано на единую Европу, в которой не только Польша, но и Австрия не заграница, и на то, что некоторые модели Mercedes собирают именно там...

На юг! Ехать предстояло из Зальцбурга на юг, в альпийский городок Бад Кляйнкирхайм (Bad Kleinkirchheim). Примерно 180 км. На "классическом" универсале E 320 Elegance с автоматической коробкой передач.Электронный ключ зажигания на машинах Е-класса с тремя кнопками - две из них дистанционно запирают и отпирают двери с одновременным включением и выключением охранной системы, третья отпирает только багажник. В ключах от машин с кузовом универсал третья кнопка отсутствует. В ключ встроен датчик удара. При аварии все двери автоматически разблокируются через 9 секунд.

Ключ на старт! Едем! Сначала по автобану. Как водится, заблудились, промахнулись километров на 50. И чтобы не опоздать на ужин, пришлось притопить педаль. Она, кстати, очень удобная. Ее площадка слегка поворачивается на шарнирах, поэтому, как ногу ни поставь, площадка всегда "под ногой".Скорость 200. Понятно, что это не предел, но в Австрии действует скоростной лимит - 130 км/ч. Вскоре вошли в график всей колонны, даже обошли несколько экипажей. При обгоне удалось рассмотреть лица коллег из капиталистических стран. Они сияли восторгом - как будто эти люди впервые пересели из Fiat 124 в E-class! Ни тебе крена в повороте, ни сноса, даже свиста ветра практически не слышно, да еще и коробка-автомат. Как будто дорогу показывают на цветном экране. Еще одно впечатление. Обычно, когда вы на скорости расходитесь с близко идущей дальнобойной фурой, машину начинает сносить потоком воздуха. В Mercedes-Benz E-class кажется, что все наоборот - обгоняя грузовик, беспокоишься, как бы его не сдуло.

Велюровый салон приятных бежевых тонов. Еще в Вене я обратил внимание на рекламный щит: "Велюровый салон позволяет изготовить 14 миллионов футбольных мячей". Подпись - Mercedes-Benz. Выражено так себе, но смысл понятен: к чему отделывать салон кожей, если можно ее пустить на изготовление мячей. К тому же "мерседесовский" велюр не менее практичен и при этом стоит значительно дешевле, чем кожа. Единственное, к чему удалось придраться, - это подрулевой рычажок ограничителя максимальной скорости - speed limit. Действует он следующим образом. Нажал - ограничитель включился. С каждым поднятием или опусканием рычажка максимально допустимая скорость автомобиля будет повышаться или понижаться с шагом в 10 км/ч. При этом цифровой индикатор на приборной панели показывает заданный вами "максимум". Так, при выезде на автобан можно выставить 130 и не искать больше встречи с полицией. Или при спуске - если скорость увеличится сверх заданного предела, коробка перекинет одну передачу вниз и притормозит машину. Удобно. Но расположен рычажок не на месте - над переключателем указателя поворота. Вот что было - установил 130 км/ч, так и еду. Впереди машина, которую можно обогнать. Тянусь включить левый "поворотник". При этом задеваю рычажок, тот сбрасывает один "шаг", и автомобиль тормозит до 120 км/ч. Вот тебе и обгон.

Система экстренного торможения Brake Assist - не такая уж и сложная электронно-пневматическая штука. В вакуумный усилитель тормозов встроены датчик скорости перемещения штока и электромагнитный клапан.При плавных перемещениях педали тормоза Brake Assist не работает и торможение происходит как обычно. Но если скорость перемещения штока превысит 9 см/сек., система считает торможение экстренным и открывает клапан - при этом давление в задней камере быстро падает и тормозное усилие резко возрастает. Блокировки колес при этом можно не бояться - для этого есть АБС. Зачем это нужно? Оказывается, даже в экстренных ситуациях далеко не все тормозят в пол. Кто-то нажимает на педаль достаточно резко, но ножка слабенькая и сил для эффективного торможения не хватает. Другим, особенно водителям со стажем, трудно отделаться от, в общем-то, хорошей привычки тормозить плавно, не допуская блокировки колес. Но при этом теряются драгоценные метры. Попробовав несколько торможений в различных режимах, убедился, что в экстренной ситуации довериться Brake Assist можно, тормозной путь действительно сокращается. А бортовой компьютер по нескольким штатным торможениям способен определить и запомнить степень "заторможенности" каждого конкретного водителя. Если у того с рефлексами не все гладко, то блок управления сместит фазы срабатывания системы на миллисекунды раньше.Что дает Brake Assist? По данным Mercedes, у обычного водителя тормозной путь со скорости 100 км/час сокращается в среднем с 73 до 40 метров. Пожалуй, нет - система действительно полезная. В этом году Brake Assist будут устанавливать как стандартное оборудование на всех моделях всех классов Mercedes. И что немаловажно - цена автомобилей при этом останется прежней.

Теперь - двигатель. V6 у Mercedes-Benz - это уже сенсация. Рядные "шестерки", как и задний привод, существовали на автомобилях Mercedes-Benz с начала века. И хотя такая конфигурация мотора давно стала анахронизмом, Mercedes и BMW упорно продолжали использовать рядные 6-цилиндровые двигатели. Но с весны 1997 года Mercedes-Benz запустил в серию новые, более компактные и легкие моторы объемом 2,8 и 3,2 л. Мощность моторов V6 составляет соответственно 204 и 224 л. с. Для сравнения, рядные двигатели тех же объемов для Е-класса 1996 модельного года выдавали 193 и 220 сил. Характеристика крутящего момента плоская в диапазоне 3000-5000 об./мин., это позволяет чаще пользоваться высшими передачами, снижая обороты двигателя и соответственно расход топлива. Чтобы уменьшить вибронагруженность мотора до прежнего уровня (шесть цилиндров в ряд - оптимальная конфигурация с точки зрения балансировки кривошипно-шатунного механизма), на V6 применен дополнительный балансировочный вал. Блок цилиндров с углом развала 90 градусов отлит из алюминиево-магниевого сплава. Масса нового двигателя составляет всего 150 кг против двух центнеров прежнего мотора. На каждый цилиндр приходится по три клапана (два впускных и один выпускной) и две свечи. Свечи срабатывают последовательно, при каждом цикле очередность меняется. Это позволило оптимизировать процесс сгорания топлива, уменьшить шум и на 50% снизить выброс канцерогенов. В стенке впускного коллектора на некотором расстоянии от входа установлен клапан. При высокой частоте вращения двигателя (более 3700 об./мин.) клапан открывается, при этом длина коллектора уменьшается. При низкой частоте клапан закрывается, и длина коллектора увеличивается. Это позволяет подстраивать длину коллектора и параметры впуска под режим работы двигателя. Новое поколение моторов Mercedes-Benz экологически вдвое безопаснее, чем того требуют жесткие нормы Euro 2. Двигатели V6 экономичнее прежних рядных шестерок того же объема на 13%, одновременно на треть снижены и эксплуатационные расходы. Свечи, например, имеют платиновое покрытие электродов и выдерживают 100 тыс. км, раньше их приходилось менять через 30 тысяч. Или взять масло. Известно, что если машина используется в основном для коротких поездок в пределах города, масло необходимо менять чаще. Насколько? За состоянием масла в новых моторах следит микрокомпьютер, который учитывает нагрузку конкретного двигателя и заранее - за 3000 км - предупреждает водителя о необходимости заехать на станцию. Со временем с моторами V6 будет унифицировано и новое поколение V8, которое поступит на вооружение перспективных автомобилей Mercedes-Benz S-класса.

Снега и зрелищ! Километров через сто начались горы. Травка зеленеет, солнышко блестит. Только обочины дороги слегка присыпаны снегом. И чем дальше мы забирались в горы, тем больше становилось снега и зрелищ. Замерзшие водопады соседствовали с уже распустившимися кустарниками, талые воды парили по нагретому асфальту. Потом все это в минуту превращалось в наледь. Обгоняем вереницы машин с горными лыжами на крышах. На наших глазах с юзом ушел в кусты маленький Ford с испанскими номерами - видать водила первый раз в жизни увидел столько снега. В горах Mercedes вел себя так же уверенно, как и на автобане. Мы приближались к цели. Городок Бад Кляйнкирхайм. В вольном переводе - Малоцерковск с бассейном. Церкви не видел, но бассейнов - обкупаться - частных и муниципальных, крытых и под небом, термальных и не термальных. Что до Mercedes, то появление каравана из 25 дорогих машин на тишайших улицах городка было воспринято как случайность, не более того. Зимой в Альпах проедешь только с цепями на колесах или на полном приводе. Но зима в Австрии уже закончилась. И для поездки из Малоцерковска в соседний "Горноальпийск со снегом" вполне сгодится и дешевая переднеприводная малолитражка. На том они и ездят. Но в горы не залезают, объезжают. Нам же предстоял штурм вершин. Не с альпенштоком в руках, конечно же, а на полноприводном Е 320T 4Matic.

Какие образы возникают при словах "полноприводный Mercedes"? Прежде всего, рубленный топором Mercedes-Benz G и многоцелевой Unimog - изначально армейские вездеходы, неплохо прижившиеся на "гражданке". Ну, еще новый М-класс из штата Алабама, который скоро появится. О полноприводных легковых Mercedes знают не все. Между тем такая версия выпускалась серийно с 1987 года, на модели 300/W124. В целом это была достаточно традиционная полноприводная трансмиссия - КПП, раздаточная коробка, три дифференциала (межосевой и два межколесных). Основное ее отличие - новая по тем временам система управления тяговыми усилиями ASR (Automatic Slip Regulation). При пробуксовке ASR вначале притормаживала соответствующее колесо, передавая крутящий момент на другое, имеющее лучшее сцепление с дорогой. Если этого оказывалось недостаточно, подключались электронные "мозги" схемы управления дроссельной заслонкой. Уже первое поколение 4Matic имело несколько порогов пробуксовки, что позволяло адаптировать систему к манере водителя трогаться с места. Забавным элементом конструкции этого автомобиля была передняя подвеска. Для того чтобы пропустить передние полуоси сквозь пружины подвески, пришлось раздвинуть витки пружин в нижней части. Последний полноприводный Mercedes W124 был выпущен в 1995 году. В 1997 году на машинах Е-класса дебютировала трансмиссия 4Matic второго поколения. В схеме управления трансмиссией появились две новые системы - ETS (Electronic Traction System) и ESP (Electronic Stability Program). Первая действует по тем же принципам, что и ASR 1987 года, но система стала гораздо "умнее" и теперь не только устраняет пробуксовку при трогании с места - по существу она заменила собой блокировку дифференциалов. Если буксует одно из задних колес, ETS притормаживает его штатными тормозами, передавая крутящий момент на другое, т. е. действует с тем же эффектом, что и самоблокирующийся межколесный задний дифференциал. То же самое происходит и при пробуксовке одного из передних колес. Если буксуют оба задних колеса, ETS притормаживает их одновременно, а раздаточная коробка с фиксированным отношением "впередђназад" передает крутящий момент на переднюю ось - все происходит так же, как в трансмиссии с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Использование ETS позволило применить в новом 4Matic обычные дифференциалы свободного хода, в результате чего полноприводная трансмиссия стала значительно легче и дешевле. Кроме того, электронное управление предоставляет и некоторые новые возможности.

Так, при низких скоростях движения автомобиля ETS может индивидуально притормаживать все колеса, главное - обеспечить их максимально возможное сцепление с дорогой. На средних скоростях приоритет отдается управляемости автомобиля - притормаживаются только буксующие колеса, при этом сцепление в целом может немного ухудшаться. На высоких скоростях управляемость и устойчивость автомобиля выходят на первое место - даже если буксует только одно заднее колесо, притормаживаются оба, а притормаживания передних не происходит вообще. Вторая электронная система автомобиля - ESP - призвана стабилизировать курсовую устойчивость автомобиля, т. е. обеспечивать его движение по заданной рулем траектории. За эту систему в прошлом году концерн Mercedes получил американскую премию "За технологические разработки в области автомобильного транспорта". ESP автоматически измеряет скорость вращения каждого колеса, угол поворота баранки, боковое ускорение и скорость вращения автомобиля вокруг его вертикальной оси. При несоответствии отдельных параметров стабильному поступательному движению автомобиля система вносит коррективы - притормаживает то или иное колесо, а если этого недостаточно, сбрасывает обороты двигателя.Теперь что касается механики. Новая автоматическая 5-ступенчатая коробка. Только она может агрегатироваться с самым мощным мотором V6 3,2 л. Для 2,8 л двигателя кроме "автомата" предусмотрена и 5-ступенчатая механическая коробка. Далее следует "раздатка", которая щедро раздает 65% крутящего момента на задние колеса и только 35% - на передние. Что позволяет сделать вывод - век привода на задние колеса для Mercedes-Benz пройдет не скоро. На сей раз, чтобы пропустить передние полуоси в нижней части подвески, использованы П-образные стойки. КПД нового 4Matic значительно выше, нежели 10 лет назад. Если в 1987 году механические потери полного привода достигали 20%, то теперь они снижены до 15%. (Для сравнения: потери классической заднеприводной трансмиссии составляют около 12%). Если в 1987 году это приводило к увеличению расхода топлива на 1,3 л/100 км, то 4Matic второго поколения сводит эту разницу до 0,5-0,7 л/100 км. Пускай вопрос экономии на бензине не очень укладывается в головах наших парней в автомобилях Mercedes. Между тем снижение себестоимости агрегатов привело к существенному удешевлению новой модели - если 10 лет назад за полный привод нужно было выложить DM8000 сверх суммы, то нынче это удовольствие обойдется в DM4100. Полноприводная модификация агрегатируется с моторами V6, и только на седанах и универсалах E-класса. Объем производства таких машин пока не превысит 8000 в год, что составит менее 3% от общего выпуска Mercedes E-класса. Основными рынками сбыта 4Matic компания считает "все регионы, где подолгу лежит снег и где есть горы", то есть Северную Европу, альпийские страны, Канаду, север США и практически всю Россию.

Пресс-служба Mercedes-Benz всячески открещивалась от возможности установки полного привода на новое купе Е-класса. Так же руководство компании не видит оснований распускать слухи о новом полноприводном С-классе. Как нам было заявлено, перспективный С-класс все также будет классической компоновки.

Переход через Альпы. С магистрали съезжаем под указатель альпийского национального парка. Через километр упираемся в шлагбаум. Егерь спрашивает, как насчет цепей. Нету. Тогда как насчет полного привода? "Ja-ja, natЯrlich - 4Matic, не видишь, что ли!". "А, ну-ну, попробуйте". Шлагбаум поднят. Сначала казалось, что егерь с его детскими вопросами специально нанят для поднятия "духа приключений", дескать, "не каждая птица долетит до середины" перевала. Во всяком случае, первый каскад поворотов можно было пройти не напрягаясь. Но только первый. Уже второй оказался таким, что вполне мог стать последним. Тест-драйв начинал смахивать на переход Суворова через Альпы. Вот тут-то и стало понятно, что Австрия была выбрана для проведения теста не за изобилие светлого пива, а за обледенелые горные серпантины, на которых и можно было сполна оценить 4Matic. Пришлось перейти на пониженную передачу. Mercedes продолжал уверенно утюжить склон. Без пробуксовок и юза он взбирался вверх и зарывался не в снегу, а в облаках. От перепадов давления закладывало уши. Однажды удалось осмотреться по сторонам. В двух шагах - пропасть! Съехать в нее и пропасть можно незаметно - раз и тю-тю. При этом опознать личность или хотя бы госпринадлежность "съехавшего" водителя будет уже невозможно. Вот тут-то и начинаешь осознавать, насколько серьезная фирма Mercedes-Benz. Это как надо быть уверенным в своей технике, чтобы доверить 25 своих машин незнакомым людям! Да на такой сумасшедшей дороге! А если псих какой затесался бы, свернул бы шею, попутно убив машину. Одних только газетных скандалов не оберешься! Но машины не подвели. А каждый из драйверов старался спуститься с гор без происшествий. Поскольку 2/3 крутящего момента приходятся все-таки на задние колеса, в поворотах машина проявляла "заднеприводные" повадки. Но как только передок начинал "идти плугом" наружу поворота, ESP моментально пресекала все попытки машины сорваться с траектории.

Естественно, что в таких ситуациях водитель и сам пытается стабилизировать автомобиль. И работа ESP сонаправлена с работой водителя, а поэтому практически им не ощущается. Желание обмануть систему и посмотреть, что из этого выйдет, удалось подавить: все эксперименты оставили "до после восхождения.
Едем дальше. Главное, не оборачиваться. Начался спуск. В колесах что-то жутко скрежещет - как будто тащим санки по лестничной клетке. Колодки обледенели? Или еще что? Немного страшновато, зато бодрит. В снегу показался отпечаток профиля седана - кто-то протаранил боком снежный отвал. Похоже, это результат экспериментов наших "буржуазных" коллег. Следы шин - в полуметре от обрыва. Стало не по себе. Взгляд на спидометр: 80 км/час. Мораль - Mercedes скрадывает скорость и при этом создает у водителя ощущение безопасности. Важно только, чтобы сам водитель не злоупотреблял этим. Выбрав место, попробовали свой способ "прочувствовать" ESP. Для этого надо искусственно создать противодействие системе. Поскольку поведение 4Matic отдаленно напоминает о "классике", то на время забудем, что передние колеса тоже являются ведущими. Входим в поворот как на классическом заднеприводном автомобиле. Но на выходе вместо газа резко нажимаем тормоз. Моментально следует реакция - ESP затормаживает задние колеса, и машина на секунду становится переднеприводной. Все происходит как на вазовской "восьмерке", когда задок прихвачен ручником, а передние колеса "гребут" в заданном рулем направлении. Автомобиль разворачивается, занося заднюю часть. Вот теперь мы ощущаем, как некая сила перемещает зад Mercedes, вправляя машину в заданную рулем траекторию. Благополучно выныриваем из поворота. И так раз за разом, без малейших ошибок. Понравилась, не понравилась машина - однозначного ответа нет. С одной стороны, Mercedes как механизм - это продукция высочайшего качества, своего рода планка технического совершенства. С другой, ESР "рассупонивает" водителя и действует на него убаюкивающе. А если ему предстоит пересесть в другой автомобиль, и тем более не Mercedes? Спустя почти 12 часов на стоянке в Шереметьево я очищал от снега Kia Sephia. И первое, что я сделал на ней, - это не вписался в поворот и улетел в сугроб. За два дня разучился управлять автомобилем без ESP. Вот так.

Источник: журнал «Мотор»(http://www.motor.ru/)